BBA没有了A，未来还会有A吗？

BBA没有了A，未来也不会有A

华为的橄榄枝终究抛向了世界。

在问界、智界以及还未公布与江淮汽车合作品牌名称之后，华为的如意算盘瞄准了奔驰、奥迪这一众被电气化市场搅得心力交瘁的的德国大厂。

坊间传闻，华为方面正在积极联系他们，希望通过自己目前优秀的成绩单让他们看见智能座舱的厉害。

但目前奔驰、奥迪并没有明确表态是否愿意与华为结缘，毕竟他们也都认为，“灵魂是要掌握在自己手里的”。

目前，来自德国车企间最大的新闻不过于大众完成了对小鹏汽车超50亿元的投资，以及奔驰、宝马将联合成立合资公司在国内建立超充业务，除此之外来自欧洲大陆的这几家德国车企并没有其他过分令人基激动的消息。

可目前的市场并不令人心动。

过去被誉为BBA的三驾高端品牌马车正在逐渐拉开距离，而作为大众集团旗下的奥迪，似乎在电气化的白热竞争中慢慢失去了优势力。

在国内，奥迪的电气化品牌也是透明的存在，他无法利用自身品牌力转化出更多的市场期待，这一点奥迪有些力不从心。

在广州车展上，首次亮相的奥迪Q6 e-tron原型车是奥迪为自己在国内市场下的“生死状”。

这样的示好，不止奥迪一家。宝马曾经亮过“家在中国”的感人牌，可一场来自车展冰淇淋事件也将他刚积攒的好人缘完全击碎。

中国已经不再是过去那个拥护外来品的市场了，我们要的真情实感，如果他们没有，那只能很抱歉。

截至目前，我们都没有看到太多来自奥迪的真情实感，2022年在中国市场，奥迪2022年累计销量为635588辆，同比下滑9.2%。虽然同期的奔驰宝马亦在下滑，但，奥迪是下滑程度最为严重的那家。

保持在头部阵营的奥迪，应该感受到了来自本土中国市场的无限压力，网友的戏称还在依旧，“BBA没有了A，未来也不会有A”。

虽然只是玩笑，但奥迪在中国市场的危机开始加速。

进入2023年，奥迪内部发生阵痛，首当其冲的来自奥迪全球CEO杜斯曼被罢免，后续由格诺特·多尔纳接替奥迪CEO一职。

被罢免的也非常现实，“奥迪汽车的产品线落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面。”

“不行就走人”的爽文剧情发生在奥迪身上，可市场并没有为此抱有太多的期待。

在大象转身的历练中，我们作为看客，目睹了太多来自大众集团的狗血剧情，从内部的纠结和纠缠，到外在到犹豫不决，再到产品与市场预期不符的种种，最终大众还是向现实投降，与小鹏汽车的合作被看作是史无前例的一次开拓。

你要么放弃中国市场，如果答案是不；那么就请按照我们的规矩来。

这份硬气是目前国内新能源汽车销量给予的。

那奥迪呢？

在广州车展推出的奥迪Q6 e-tron，被视为“奥迪在华推进电动化转型的下一个关键里程碑”。

首款基于PPE豪华纯电动平台和全新电子架构打造的量产车型奥迪Q6 e-tron，它将是奥迪全新一代高端智能网联电动车产品的领军之作。

一切的美好之词在此刻都给予了奥迪Q6 e-tron，但这款车型到底能不能打动中国用户，还得看真实实力，面对目前众多高端自主品牌，奥迪电气化的魅力值在哪里，恐怕很难一时想起。

基于目前奔驰电气化EQ系列销量不济的现实，奔驰高端电气化转型之路走得也是颇为艰难。

但哪有车企会一直顺风顺水的存在，起落之间或许才是生意场的精彩。

甚至网端还曾爆出过，奔驰将停产位于北京顺义工厂，而巧合的是，顺义工厂正是生产奔驰EVA2电动平台电动车型，EQA、EQB、EQC、EQE均在此下线。

可销量不济，奔驰电气化的败北也让奔驰再度思考成本和效益问题，网端甚至爆出，“奔驰将放弃EQ系列，重新启用新的电动产品序列”。

汽车工业为荣的德国车企在中国的电气化时代下，纷纷遭遇着不同程度的阻碍，只能证明他们的方式不在适合中国。

不够匹配的2个人，又如何相处呢？

是不是走了一大圈才发现，最后还是回到了初心，燃油车和新能源车一样，都需要重头来过。

在华为抛出的橄榄枝下，奔驰接受的意愿并不明确，当然在EQ系列的洗礼下，我们相信奔驰有了更多的思考，如果真要“重新启用新的电动产品序列”，奔驰自主研发的概率非常大。

而奥迪这边，早前就有新闻流出，正在和上汽沟通中，由于SSP平台研发推迟，奥迪或计划向中国车企购买纯电平台，来推出自家的全新纯电车型。

在最新的新闻中，奥迪全新一代A6 Sportback车型进计划在2024年内正式推出，而国产的全新一代A6L车型也将与上汽智己汽车联合打造。

目前看来，奥迪与上汽智己之间的合作不言而喻。

的确，对于目前的奥迪而言，与其浪费更多时间找到适合自己的自研技术路线，还不如找到一个对口的搭档。上汽智己和奥迪的调性相符。

目前，智己汽车已拥有高端化电动平台—星云纯电专属系统化平台。该平台可以支撑智己、飞凡、荣威、名爵四大品牌，并覆盖了量产、个性化、豪华系列市场。

对于奥迪而言，这样的电气化或许还有PK的权利。

从2019到2021年。奥迪在中国市场的大起大落比电影剧本还精彩。

2020年奥迪在中国首次实现年销量突破70万大关，当时的中国前总裁安世豪还夸下海口，到2023年奥迪目标在中国市场实现100万辆的年销量。

可惜，2023年的中国市场近乎成为了自主品牌的天下，奥迪当年立下誓言的100万辆早在残酷的现实里散开了。

虽然不会有太多人在意那些口high之下的兴奋，但奥迪的荣光真的一去不复返了。

传统豪华品牌在国内市场的竞争力正在日落西山，如何救市，又或者合资品牌如何在自主品牌强势的围攻之下体面的活下去，这也近乎成为了一个话题。

我还得之前丰田中国高级执行副总在网端发表的“丰田在中国市场是主流车企”的言论一时间引起不小的轰动，网端的一片片嘲讽和嘲笑声向这位在舞台上诉说着丰田在中国市场占据高位保有量，所以我们是主流车企的老总，将他抨击的体无完肤。

那一刻爱国思想、自主品牌崛起以及一些莫名情绪都夹杂在了一起。

我们必须承认目前市场上燃油车依旧是主流，但新能源汽车的保有量足以让这些合资品牌们重新思考人生。

无论是全球销量第一的丰田，还是躺着赚钱的奔驰，他们都该思考中国市场当下的独特性。

如果想要继续，请尊重游戏规矩。

网端有网友提问，如果BBA遵循了中国新能源汽车的规则，他们造出了中国用户喜闻乐见的电动车，那结局会怎么样？

截止到目前，在合资品牌之中，几乎没有一款转型车型可以成为模版。

广汽丰田没有，本田没有，上汽大众没有，宝马、奔驰都没有；如果是大众ID.系列目前累计销量20万辆是一个突破，那大家是否还记得大众ID.不断降价，以求以价换市呢？

如果不是遇到不可逆的瓶颈，大众又何必拉上小鹏汽车作为盟友。

一切都是有迹可循。

而站在华为的立场，在经过了问界、智界以及阿维塔的试水，华为对于智选车模式的深入运用颇有心得，想要攻克豪华品牌，为自己座舱系统的融合再添一份履历，很正常。

但无论是国际局势或国家因素，华为这份“走出去”的心短期恐怕无法达成。

其实从奔驰和宝马官宣合作超充站就能察觉到，这些德国大厂还是希望“好兄弟在一起”，而我们始终是外人。

可无关乎我们是否是外人，他们在中国市场的成败还需要我们这些外人的助力。

作为全球独一无二市场格局的市场，又爱又恨，恐怕不过如此了。

文｜小花姐姐

图｜网络